近年來，能源運輸量以每年2-3千萬噸增幅增長，長江流域的經濟更是快速發展，據有關統計，目前長江通航能力已達4.5億噸，是世界上內河運輸最繁忙、運量最大的通航河流。沿岸集聚了中國41%以上的經濟總量，水運量占全國內河水運總量80%。長江運輸船舶在鑄就“黃金水道”輝煌的同時，也存在著不可忽視的消防隱患及諸多影響消防安全的因素。那么，如何消除火災隱患、遏制消防違法行為、加強長江船舶消防安全管理工作，就是擺在我們面前的嶄新課題。
一、影響消防安全的因素
1.船舶停泊隨意
　　一是長江可供船舶停泊的安全水域相對缺少，錨地數量不足。加之船舶停泊隨意，裝運危險品和普通貨物的船舶共停一錨地的現象時有發生，非裝運危險品的船舶穿越、進入危險品錨地時使用明火，影響裝運危險品船舶的安全。二是碼頭、水上設施管理不嚴，危險品船舶停靠普通碼頭，普通船舶停靠危險品碼頭，小漁船、小貨船穿梭于危險品船舶中，易引發火災事故。三是回收廢油船大量存在，且大多是無船名、船籍、證書的“三無船舶”，消防安全意識淡薄，消防安全系數小。這些船舶大多為水泥船體、木質頂棚，可燃材料多、消防設施少，增加了火災發生率。
2.船舶盲目降低經營成本
　　一是近年來長江沿岸灘涂造船廠如雨后春筍般出現，灘涂造出的船舶缺少質量檢驗，船舶結構缺少防火分隔，電氣設備使用普通家用電線和開關，有的燃油管系則采用塑料質材，裝修材料未按規范要求進行選材，邊造船邊設計圖紙者有之，使用舊設備者有之，消防系統低配置者更有之。雖然長江船檢部門不予檢驗發證，但船主卻通過其它渠道取得有關地方權威部門頒發的合格證書。若是油船、化學品船、客船，則隱患無窮，其后果難于想象。
　　二是船舶歷史遺留的火災隱患較多。按《鋼質內河船舶入級與建造規范》規定，船體上層建筑、甲板室應按甲級防火分隔為若干主豎區和水平區，采光通風的垂直圍壁通道及類似地方應為甲級防火分隔，門應用抗火、抗煙、自閉式的鋼質或其它同等材料防火門。生活艙內的襯板、天花板、地板應為不燃材料，其它飾物、家具等須經防火處理。但相當數目的船舶均未達到規范要求，欠賬較多。
　　三是原有供電設備的安全負載不能滿足需求，線路未及時更換配套，私拉亂接電源、插座、電氣線路現象較為普遍，加之電氣設備安裝、使用不當，火災隱患甚多。
　　四是船舶發生故障后，為了降低成本，經常找一些無維修資質單位和未經專業培訓的無證人員進行維修，他們有的根本不懂維修場所的火災危險性，有的知道危險但抱著僥幸心理違章作業，埋下了種種火災隱患。
　　五是劣質燃油注入航運燃油市場。這些劣質燃料油閃點低、揮發性強、化學成分復雜，增大了船舶發生火災爆燃事故的危險性。僅2003年3月至7月，長江中下游就發生此類事故7起，死15人、傷11人。
　　六是積存多年的火災隱患改造需要大量資金投入，而小型、民營、個體經營性質的小型貨船、油船、化學品等船舶難以兌現，于是，使用低劣消防設施、設備取而代之的現象屢見不鮮。
　　七是小型船舶掛靠管理現象普遍。船舶所有人為自然人，被掛靠公司只提供運營資格、收取相關費用，對船舶管理、船員調配、運營管理等一概不管，掛靠船舶的安全管理基本處于失控狀態。
3.船員消防安全意識淡薄
　　一是船員流動量日益增大。現在是市場經濟，加之水上客運市場不景氣，客運船舶退出水上運輸市場，船員流向民營、個體船舶，思想不穩定，培訓、教育和管理不到位。此外，一些國有和集體水運企業經濟效益低，船員待遇差，花了多年心血培養的技術船員被民營、個體船主高薪挖走。
　　二是目前民營、個體、家族式船民不在少數，而且多數沒有經過專業正規的訓練，消防素質普遍較低。
　　上述情況，導致很多船員未經嚴格的消防安全培訓或繼續培訓，也未取得相應資格，對技術含量較高的消防設施、設備不能熟練掌握與操作，更有甚者，對火災、爆炸危險性及危害性不了解，違規作業。
4.監督檢查難見成效
　　一是長期以來，由于體制原因，一方面國有大中型航運企業由其所屬公安消防機構實行保姆式監督管理，對船舶特別是消防安全重點船舶實行包攬式監督檢查，使這些其得以保證安全，但也養成依賴思想；長航公安體制改革后，原有公安消防機構與企業脫鉤，導致企業和船舶自身消防管理相對薄弱，消防安全隱患增多。另一方面，非國有航運公司、民營、個體航運企業船多量大，且公安部《機關、團體、企業、事業單位消防安全管理規定》又尚未在這些航運企業和船舶中得到深入有效貫徹，歷史遺留的火災隱患較多。
　　二是目前普遍存在以下現象：許多違法行為和火災隱患雖然只在公安消防機構監督檢查的一段時間暫時被消除了，卻在檢查之外的大部分時間內存在。公安消防監督人員給船舶下發要求限期整改的《船舶消防安全檢查意見書》后，由于船舶具有流動性，難以再上船復查，船舶將整改結果反饋給公安消防機構的寥寥無幾，導致相關責任人員得不到及時有效的制約。特別是實施消防監督抽查后，被檢查對象是按相關規定隨機抽取，數量十分有限，一艘船舶被多次檢查的概率較低，相關責任人員難以得到及時的相應處罰，違法行為隨處可見，抽查收效甚微。
　　三是消防法制不完善，監督執法制約力不大。一方面，中國現行的消防法律法規對水上特別是船舶的針對性不強，尚無一部長江水上專門的消防法規。現行《船舶消防管理和檢查技術規范》JT/T440-2001也只是推薦性的行業標準，《船舶與海上設施法定檢驗規則》(內河船舶法定檢驗技術規則[1999])是檢驗船舶硬件的強制性法定規則，也不是一部消防管理法規。因此，水上消防監督管理部門限于手段，執法監督制約力不大，難于實施消防行政處罰。
5.行政執法部門管理不統一
　　目前，長江航運公安消防機構、沿江地方公安消防機構、長江海事管理機關、沿江地方海事管理機關、港口管理機關、船檢機關等對船舶的消防工作均有監督管理職權。由于相互之間職能不清、職責不明，不免出現多頭管理、職能交叉重疊、漏管失控、責任推卸、利益爭奪等現象，不利于消防法律法規的貫徹實施和長江船舶消防安全的監督管理。
6.長江水域滅火設施救助力量不足
　　船舶自身配置的滅火設備即刻可用性差、有效率低，喪失了控制或撲滅初期火災的最佳時機。長江干線水域全長2800多KM，全線設8個水上消防站，每個消防站平均保護半徑為175KM (最短為110KM)。值勤點消防艇到達責任區現場一般需2-4小時，長的可達5-10小時。消防艇共有8艘，滅火功能相對單一，遠遠不能滿足需要。另據有關權威部門搜集整理的國內81起典型船舶火災案例記載，火災持續4小時以上的39起，占48.1%。從救助情況看，完全依靠自救的僅占17%，得到港口及其它船舶援助的分別占55.5%、27.5%。從船舶滅火系統有效性看，正確使用立即有效的20起，占24.6%；使用不當的17起，占20.9%；系統失效及不適合的10起，占12.3%；系統被破壞的11起，占13.5%；系統未被采用的23起，占28.3%。?二、原因分析
　　一是《中華人民共和國消防法》和公安部《機關、團體、企業、事業單位消防安全管理規定》全面貫徹落實有很大差距，消防工作社會化、全員化進程緩慢，科學管理、規范運作體系尚未形成，社會消防安全意識相對淡薄，單位“自我管理、自我檢查、自我整改”的消防安全管理機制尚未完全形成。
　　二是消防法規不完善，許多消防違法行為不能得到及時有效制止，或制裁懲戒效力不足，或消防監督執法力度缺乏，以致消防違法行為、影響船舶消防安全的因素和火災隱患重復出現。
三、防范對策
1.加強宣傳，強化培訓
　　主管機關要大力宣傳《中華人民共和國消防法》和公安部《機關、團體、企業、事業單位消防安全管理規定》及相關法律法規，嚴格執法。船舶航運企業/船主應全面貫徹落實，強化責任主體意識，建立健全各項消防安全管理制度、操作規程、操作須知。公安消防機構要嚴格執行《消防監督檢查規定》，從船舶航運企業/船舶外部監督機制入手，監督保障落實主體責任，徹底改變以往大包大攬、一包到底的消防工作模式，夯實“安全自查、隱患自改、責任自負”的消防安全自我管理基礎。
　　實踐證明，船員消防意識強弱、素質高低、負責態度對船舶消防安全所起作用非常明顯，往往比主管機關、管理部門檢查效果大。消防監督檢查人員應利用每次上船檢查的機會，采用發放宣傳資料、致船員公開信、展示宣傳圖片、播放消防錄像、講解消防常識等形式，不斷增強其消防安全意識，提高其糾正違法行為和消除火災隱患的自覺性、積極性。同時加強船員的培訓管理，提高培訓質量；嚴把考試評估和發證關；加強持證船員的跟蹤管理；注重船員教育和知識更新工作。
2.科學管理，規范動作
　　一是持續推進《中華人民共和國船舶安全營運和防止污染管理規則》（國內安全管理規則，以下簡稱“NSM規則”）。NSM規則是航運界多年實踐摸索出來的科學管理方法，運用系統工程原理，針對船舶營運公司的管理提出閉環運行要求，把管理作為預防事故的重點，針對不斷標明的風險制定防范措施，具有自我發現問題、自我完善的功能。如將船舶消防安全工作從計劃—實施—檢查—處理形成一個閉環，使其始終處于良性循環狀態，船舶消防安全工作也會隨之上升到較高層次。實施NSM規則的過程必須是漸進的，逐步擴大其適用范圍，防止一步到位或急于求成思想，否則極易導致“兩張皮”現象，反而得不償失。
　　二是必須對掛靠船舶的安全管理問題進行專項研究，從公司、船舶技術安全管理兩個方面提出要求，特別是對于低標準的船舶管理公司，實行嚴格審核，每年把一定數量的低標準船舶管理公司列入跟蹤或淘汰名單，并向社會公布。
　　三是開展專項整治，針對長江小型船舶安全管理存在的突出問題，直屬海事系統要開展聯動執法，規范小型船舶安全管理，集中解決突出問題，提高其管理水平和技術狀況。
3.加快投入，充分利用
　　由于體制原因，長江水上滅火救助設施、力量欠帳太多，長江航運公安體制改革后，雖然加大了投入，但要滿足2800KM水上滅火救助的實際需要，相距甚遠，因此，國家應加大長江消防救助資金投入，逐步適應長江滅火的實際需要。在目前情況下，要充分利用沿江港口及涉水單位現有的9艘拖消兩用船、25艘配有滅火功能的推拖船隊拖輪的滅火救助力量，進行統一指揮、合理調配、實施聯動、開展演練，以發揮其最大效能。同時，要提高船舶自身配置的滅火設施的即刻可用性、可靠性和有效性，加強現代滅火設備操作人員的培訓，強化設備的定期維護和保養，立足于依靠其自身能力進行滅火，將火災消滅在初期階段。
4.實現火災隱患信息化管理
　　隨著公安計算機網絡的普及應用和辦公自動化的發展，依托計算機網絡建立水上消防隱患信息庫、開展水上火災隱患信息化管理成為可行之路和必然趨勢。把水上消防隱患的基本數據和相關情況準確、及時地錄入信息庫，使管轄地的消防監督人員通過查詢、自動提醒及網絡評估等功能實時掌握火災隱患情況。既減少消防監督管理人員的工作量，提高各種船舶火災隱患管理的工作效率，又能避免下發船舶消防安全檢查意見書后“坐”等反饋、不能到現場復查的尷尬，為消防監督執法和提醒整改火災隱患奠定了基礎。
5.強化責任追究，加大違法成本
　　要保障消防監督執法的順利開展，就必須有法可依。有關長江水上消防法規、規章的制定和修改應盡快出臺。違法責任追究，是使違法行為人受到應有處罰，從而避免或減少違法行為的發生。違法責任設置過輕，違法成本過低，就不能對違規違法者起到震懾作用，也就不能有效遏制違法行為。長江水上行政執法部門應加強船舶消防安全管理，加大處罰力度，使船公司/船舶/船主/船員知法守法，形成良性循環。
6.建立長江水上消防協作機制
　　盡管國務院已明確長江航運公安局消防機構行使長江中央管理水域的公安消防管理事權，但經過二年多的運作，長航公安消防機構在執法實踐中仍面臨著執法環境復雜、執法依據有待完善等突出矛盾和問題。不管哪個部門管理長江船舶消防，所依據的法律法規以及有關消防技術規范標準是一樣的，在目前情況下，長航公安消防機構應加強同船檢、海事部門、地方水上公安消防部門的聯系，共同做好船舶消防管理，共同防范水上消防火災事故，進一步提高駕馭長江水域消防局勢的能力。?