船舶海上運輸安全因素中最關鍵、最難控制的是人的因素。根據國際海事界統計資料及對交通安全事故的原因分析：事故中人的因素占了75％～80％，如果再加上人與船舶、人與環境共同因素引起的事故，那么，至少90％的事故與人的因素有關。人的因素通常是指人的行為或使命對某一特定系統的正確功能或成功性能所產生的影響。盡管人們在主觀上并不希望發生事故，但在某些無法預料的外界因素或不易察覺的內在因素的影響和作用下，只要具備了一定的條件，事故依然可能發生。
綜觀國內眾多知名航運公司對船舶安全事故的評論，雖然對船舶管理現狀頗有微詞，但最后的結論卻驚人的相似，即總是歸罪于事故鏈終端的當事人的行為或素質所致。即使涉及到管理方面的原因也只是非常浮淺地點到為止，而沒有作深刻的剖析。的確，船舶事故最直接的原因大多數是與事故當事船員的因素相關，而究其更深層的原因，都可以與公司對船舶的管理是否真正到位聯系起來，這一點卻往往被忽視了。
l 安全因素
每個特定的事件都是由三個基本要素構成：即“主觀因素、客觀因素和自然因素”，而它們之間的相互作用，在不同的情況下常常會導致不同的結果。換句話說，在對安全事故的分析中我們會發現，許多“偶然”中包含著“必然”，許多“天災”其實是“人禍”；人的疲勞會導致對事物的厭倦，心理的失衡會引起情緒的反常，而這些都是不容忽視的安全因素。
1．1 “偶然”與“必然”
一些看似偶然的事件，往往包含有某些必然的因素。以設備故障為例，一次故障的出現或許存在較大的偶然性，如若同樣的故障重復出現在同一類型的船舶或設備上，就一定包含著某種必然的因素。
20世紀30年代，美國科學家海因利希(H．w．Heinrich)統計研究了事故發生頻率與事故后果嚴重度之間的關系，提出了1：29：300法則，又稱海因利希法則。該法則表明：盡管事故發生是小概率現象，單起事故傷害程度的大小受偶然因素支配。如果同類輕微傷害事故或事件多次發生，當達到一定的概率后，必然發生重大傷害事故。因此，如果要防止發生重大傷害事故，就必須從防止傷害事件和輕微傷害事故的發生做起。
海因利希法則給我們的啟示在于，對安全上的任何“偶然”事件都不應該輕易放過，而應從“人的不安全行為和物的不安全狀態”兩個方面追根尋源。
1．2 “天災”與“人禍”
講到“天災”與“人禍”，有兩個典型案例值得深思。
1．2．1 “大舜號”事件
1999年11月24日，“大舜號”車客渡輪在從煙臺到大連的途中遇大風浪失事，312人落水，僅22人獲救。
根據有關專家對此次海難事故的分析：“大舜號”沉沒導致290人喪生的驚天海難，雖有風大浪惡的天災作祟，但各種人禍可謂是造成海難的決定性因素。“人禍”中，除船員因素外，企業管理和政府監管因素更應該被重視。這樣短的航線，這樣鄰岸的海域，待援時間這么久，生還比例這么小，是與當今時代極不相稱的。
1．2．2 “威望號”事件
2002年11月13日，一艘具有26年船齡、連續3年未接受過港口國檢查的巴哈馬籍單殼油輪“威望號”在從拉脫維亞駛往直布羅陀的途中，因海上氣候惡劣，在距西班牙加利西亞省海岸9 km處，船底裂開一個長35 m的裂縫，近4 000 t燃油在隨后的數天內從艙底流出；19日船體發生斷裂。這艘船共裝有7．7萬t燃料油，泄漏的燃油，給西班牙的近海和海岸將造成巨大的生態災難，海洋魚類、海生植物以及鳥類等都會遭到毀滅性打擊，在數年甚至數十年內都難以恢復原貌。
令人們百思不得其解的是：像“威望號”這樣一艘1976年投入運營、按日本生產船廠的說法1999年就應該報廢的單殼船，怎么能滿載著燃油執行運輸任務?
