船舶在航行途中，沒有使用“安全航速”是造成碰撞事故的主要原因之一。根據統計，絕大多數沒有使用“安全航速”的主要原因是船員沒有深刻理解避碰規則中有關“安全航速”的涵義。“規則”第六條：每一船舶在任何時候均應用安全航速行駛，以便能采取適當而有效的避碰行動，并能在適合當時環境和情況的距離以內把船停住。
            1 在決定安全航速時，考慮的因素中應包括下列各點
            1.1 對所有船舶(1)能見度情況；(2)通航密度，包括漁船或者任何其他船舶的密集程度；(3)船舶的操縱性能，特別是在當時情況下的沖程和旋回性能；(4)夜間出現的背景亮光，諸如來自岸上的燈光或本船燈光的反向散射；(5)風、浪和流的狀況以及靠近航海危險物的情況；(6)吃水與可用水深的關系。
            1.2 對備有雷達的船舶，還須考慮(1)雷達設備的特性、效率和局限性；(2)所選用的雷達距離標尺帶來的任何限制；(3)海況、天氣和其他干擾源對雷達探測的影響；(4)在適當距離內，雷達對小船、浮冰和其他漂浮物有探測不到的可能性；(5)雷達探測到的船舶數目、位置和動態；(6)當用雷達測定附近船舶或其他物體的距離時，可能對能見度作出的更確切的估計。本條規定的用詞以及它與其他條文的相對關系都清楚表明，船舶在任何能見度情況下都要以保持安全航速為先決條件。當然，在能見度不良的情況下，通常需要用緩速行駛，同時能見度情況在決定安全航速時被列為在所有考慮的諸因素中第一位。然而，在能見度不受限制時，也不應當就認為在任何環境中用全速行駛都是正當的，對本條規定中的一些特別的“詞”或“句”，我們必須予以正確的理解。
            2 關于對本條規定中“每一船舶”的理解:在任何時候，使用安全航速行駛的要求適用于每一船舶。這點對于在能見度良好情況中享有高度權利的吃水受限的船舶和某些操縱能力受到限制的船舶也許具有特殊意義。當這些船舶附近有其他船舶時，就不能認為因為自己無能力為他船讓路，而保持用高速行駛也是正當的。
            3 關于對“安全航速”一詞的理解:“安全”是相對而言的，要求每一艘船在各個特定環境中能以一個可以被合理地認為是安全的速度行駛。如果一船發生碰撞，也并不一定因為該船一開始就用了一個不安全的速度行駛所致。在能見度良好情況下，碰撞往往是由于了望不好，或在發覺來船后采取了錯誤行動的結果，而不一定是因為一開始就用了高速行駛的關系。
            4 關于對“在任何時候”的理解:為在任何時候都能保持安全航速行駛，船舶應對各種環境和情況的變化不斷作出估計，任何必要的變速都必須立即采用。值班駕駛員在使用車鐘之前，十分重要的是不應由自己和船長聯系，因為由此引起的耽擱可能造成嚴重的后果。IMO在有關值班的建議中指出：“值班駕駛員應當牢記主機在由他指揮，遇有需要時，即應毫不猶豫果斷使用。然而在可能的情況下，也應當及時通知所擬改變的車速。”使用雷達的船舶，如果在能見度不良的開敞水域時，雷達信息顯示必須進行減速時，而該船確能迅速采取行動使速度下降，那么該船所用的這一較高速度可認為原先就是安全速度。
            5 關于對“適當而有效的行動”的理解:船舶往往因行駛的速度太高，或在某些情況下因行駛的速度太低而可能無法采取適當而有效的行動。例如，在能見度不良的情況下，一艘不備有可使用的雷達的船舶，當看到他船時，往往因行駛的速度太高而元法采取有效的避讓行動；或者，一艘使用雷達的船舶，在測到他船時，尤其在測到小船后，往往因行駛的速度太高而不能作出恰當的估計。在另一方面，船舶在某種情況下，將航速減低到使操縱失去舵效的程度也往往是危險的做法。
            6 關于對“應該考慮的諸因素”的理解
            6.1 對所有船舶：大多數因素對航海人員來說一般都是能自明的，其中能見度情況顯而易見地極為重要。規則第十九條要求機動船在能見度不良的情況下應將機器做好隨時操縱的準備，同時要求每一船舶在聽到他船霧號顯示在本船的正橫前，或者與正橫前的他船不能避免緊迫局面而存在碰撞危險時，應將航速減到能維持其航向的最小速度。因此，這一規定在能見度不良的情況下對安全航速的數值又作了進一步的限制。
            現在許多船舶都已具有沖程和旋回圈資料，希望船舶駕駛員均能熟悉本船的操縱特性。一般從全速前進改用全速停車到停住所駛過的距離，取決于航速、排水量、機型等等，往往在5至15倍船長之間。船舶的操縱性能應結合當時存在的條件一起考慮。一艘因本身的工作性質使其操縱能力受到限制的船舶，在通航密度很高的地區或當駛近一艘速度較低的船致有構成碰撞危險時，用高速行駛可能是不適當的，因素中提到吃水，是為了考慮到由于鄰近區域的淺水造成船舶在操縱水域上可能遭到的限制或淺水效應，諸如船頭晃動、岸吸和船吸等。這些限制和效應通常可以用減速來加以消除或減小。
            6.2 對“備有可使用的雷達的船舶”：從這一條規定的整個內容可明顯地看出，“可使用的雷達”(operational radar)一詞，就是指當時在使用著的雷達。但對使用著的雷達，除用來決定安全航速外，還應當懂得，既要求用來保持正規的了望，又要求用來斷定碰撞危險，這當然要以雷達處于正常工作狀態為前提。在能見度不良的情況下，一艘正確使用雷達的船舶，其行駛速度高于另一艘沒有雷達的船舶所容許的行駛速度，這通常被認為是正當的，但通常也不能以在能見度良好情況下被認為是安全的那種速度行駛。
            6.2.1 對“可供船上使用的雷達設備的特性、效率和局限性”的理解。目前可供船上使用的雷達設備，由于選擇范圍廣，從用于小船的較小型廉價設備，一直到裝備于某些較大型船舶上的ARPA雷達系統。但即使是最有效率的設備，也不能可完全代替人的眼睛。雷達對小物標還可能探測不到；他船所作的轉向在雷達屏幕上通常也不太容易察覺；而且使用雷達方位比羅經目測方位還更有可能導致對碰撞危險作出錯誤的估計。不過，使用雷達在能見度良好情況下，也還是具有某些優點，諸如定出距離，預報出兩船的最近會遇距離和評估所擬訂的避碰操縱方案的有效性。雷達設備用于探測他船的存在和斷定是否存在有碰撞危險的效能，顯然與雷達觀測人員的能力和使用方法有關系。在能見度不良的情況下，偶爾去看一下雷達熒光屏，很難作為正當使用雷達的依據而去肯定此時采用高速行駛是正當的，雷達應予適當的調整，使各個控鈕都能按需要達到最佳效果。如果懷疑或已知出現了雷達陰影扇形區或盲區，船舶應當定時短暫變換航向加以碓定。
            6.2.2 對“距離標尺”的理解：雷達上能予使用的每一距離標尺都可能帶有局限性。當使用遠距離標尺時，物標的清晰度和分辨能力即減弱，小物標就不太可能被探測到；而使用近距離標尺時，物標就不能及早被探測到，在附近有幾艘船時，觀測人員也不能獲得對全局的估計。因此，航海人員應當選用對當時環境最合適的距離標尺，但距離標尺還應當作定時變換。當危險物標處在近距離時，標尺不應當再作變換。當船上有兩個雷達顯示器可用并正在使用時，在每個顯示器上分別選用一個不同的距離標尺，這樣可以避免對距離標尺作必要的變換。
            6.2.3 對“干擾”的理解：正確使用雷達的各個控鈕，在正常情況下，應當能使船的回波從海浪和雨雪干擾中區分出來，但這種干擾有時會相當嚴重，以致大型物標甚至也可能被淹沒掉。當有這種回波干擾存在時，特別是小船回波最有可能探測不到。因此，當船舶航行在小船有可能出沒的海區時，都應當將航速減到能足以使本船在能見距離內完全停住的速度行駛。
            6.2.4 對“探測到的船舶數目、位置和動態”的理解：在決定安全航速時，航海人員必須考慮到本船周圍的交通情況。盡管現在已有的雷達設備具有提供這方面信息的能力，但雷達顯示器上顯示的物標數愈多，斷定碰撞危險和估計可能操縱的效果卻往往愈困難。測到在正前方或在船首前小角度方向上以相對航向駛來的船舶對本船構成的威脅，顯然比觀察到從正橫后以較慢的接近速度駛來的船舶更大。在有分道通航制的地區，船舶在能見度不良的情況下沿著該航道的船舶總流向行駛時，如把航速減得非常低，就會發覺這是一種危險的做法，因為這樣做會造成本船經常被他船追越并以很近的距離駛過。但若為了與他船在通航分道內用高速保持齊步前進，那也不一定是正當的。船舶必須考慮到在通航分道內還有遇到橫越船和小船的可能性。
            6.2.5 對“能見度的估計”的理解：當認為霧或霾可能發生時，應當把雷達打開使用。利用他船或航行標志從視覺初次看到或從視覺中消失來觀測雷達距離，也許能斷定當時的能見度程度。夜間，在正常的視覺距離內，接收到了一船的強回波信號而未看到該船的號燈時，表示當時大概有霧。
            以上是筆者在實際工作中對規則“安全航速”條款的一些體會和理解。希望航海人員能不斷從實踐中總結經驗，豐富對規則各條的理解，減少和避免碰撞事故的發生，保證航行安全。