任何工作都有重點和關鍵，抓住了重點和關鍵，其它的問題也就會迎刃而解。同樣，船長對船舶的安全管理工作一旦能抓住重點和關鍵性操作，船舶的安全也就應該有了保障。船舶是一個移動的物體，由于其周圍環境在不間斷地發生變化，形成了船長對船舶安全管理很多的工作重點和關鍵性操作，并且有些重點和關鍵會隨著時間的推移而不停地發生變化與交替。本人試圖就這些重點和關鍵性操作進行闡述，以利同仁們熟知、掌握和參考，以便幫助達到理想的船舶安全管理目標。
1. 牢記船長權力和責任
《海商法》第35條規定；船長負責船舶的管理和駕駛。船長在職權范圍內發布的命令，船員、旅客和其他在船人員都必須執行。船長應當采取必要的措施，保護船舶和在船人員、文件、郵件、貨物以及其它財產的安全。
國際海事組織關于船長在海上安全和海上環境保護方面決定：考慮到海上安全和海上環境保護是船長在任何情況下所必須關心的頭等要事，對船長的經濟和其它方面的壓力在任何時候都不應干擾船長在這方面必須作出的決定。還考慮到船長對海上安全和海上環境保護方面的決定不受到船東、租船人或其它有關人員指示的不適當影響。為保障船長正當履行其有關海上環境保護方面的職責，請各國政府采取必要步驟確保：
1.1. 船長根據專業判斷在這方面作出的必要決定不受船東、租船人或任何其它人員的約束。
1.2. 船長尤應受到國內法律、共同協議或雇傭合同中適當規定的保護，包括享有上訴的權力，使其不致因正當執行其專業決定而遭到船東、租船人或其它任何人不公正的解雇或其它不公正的待遇。
1.3. 為了執行國際海事組織的這一決定，制定通過了強制性的國際船舶安全管理規則（ISM規則）。所以，世界各國船東和船舶管理公司的安全管理體系中均有總經理對船長權力的聲明，其聲明的主要內容是：船長可以采取一切必要的措施，保證航行安全，維護船上秩序，并有絕對權力采取決定性行動，防止船員及其它人員受到傷害，保護本船和/或其它船舶財產免受損失以及防止船舶污染海洋環境。
1.4. 在國際規則、國家法律和船東體系文件中都對船長的“權力”作出了明確的闡述規定，這就意味著船長在船舶安全管理和保護海洋環境方面的權力越大，船長所承擔的責任便越大。我們船長必須在擁有這個極大權力的同時，時刻牢記和認真履行自己的神圣職責。
2. 熟知船長應具備的素質和能力
知識決定命運，細節決定成敗。船舶工作的好壞，船長起到不可替代的重要作用，船長自身素質的高低和才能的大小是其能否盡到職責的關鍵。所以，ISM規則規定，為了保證提供合格的船員，船東必須對船長上崗前進行“任職指揮資格認定”，就是說船東要確保其聘用的船長應具有盡其職責的素質和能力。為此，船長具有下列素質和才能。
2.1. 高度的責任感和使命感。
2.2. 淵博的航海知識，豐富的實踐經驗，嫻熟的駕駛技術。
2.3. 反映敏銳、機智果敢、冷靜客觀的組織指揮能力。
2.4. 勤奮嚴謹的工作、學習和生活作風。
2.5. 平易近人，待人以誠，善于用人的崇高品德。
2.6.不畏艱險，臨危不懼，處驚不變、指揮若定的氣質風度。
2.7. 胸懷全局的宏觀戰略頭腦，從細微小事抓起的戰術意識。
人類航海史上的無數海難事故和乘風破浪戰勝大自然的雄壯凱歌事實證明，國際國內法規的規定，航運企業的特性和船舶工作特殊條件的要求，船長應該具有克服一切艱難險阻，牢牢掌控船舶，圓滿完成任務的各種素質和能力。從來就沒有什么救世主，一切靠自己。
2.8. 船長——是“扛”著船的人。船長應有《戈里森敢死隊》里的戈里森中尉那樣的類似素質和能力。
2.9. 將在謀而不在勇。兩軍相遇勇者勝，兩勇相遇智者勝。船長需要智勇雙全。
3. 船長要信守的船舶安全管理理念和格言
3.1. 船舶安全管理是一個系統的工程，涉及到自然氣象、地理環境、船舶狀況和船員素質等，隨時受到多種因素的極大影響，時時有安全，事事有安全。船舶安全工作必須人人重視，居安思危，警鐘長鳴，常抓不懈。
3.2. 船舶安全管理工作必須堅持“安全第一，預防為主”的方針。就是要想一萬做一萬，做一萬防萬一。
3.3. 船舶發生事故都是源自于無知與疏忽，無知就是該知道的而不知道，不知道還自以為是；疏忽就是該注意的而沒注意，應該或能夠預見卻沒有或沒能預見到，致使事故發生。“馬虎失街亭，大意失荊州”。不能及時發現和糾正安全管理上的無知和疏忽，船舶安全的大堤則必毀無疑。萬里長堤毀于蟻穴。
4. 船長要全面了解和掌握每個駕駛員的業務技能和責任心狀況
4.1. 船舶駕駛員的業務技能和責任心好壞，直接影響著船舶航行安全與否。船長要利用各種方法和渠道檢查和考察其工作責任心和業務技能，對每位駕駛員的狀況做到心中有數。
4.2. 對業務技能和責任心欠佳的駕駛員要采用多種方式方法進行教育、教授和督導，誠心誠意地幫助其盡快提高素質，并在其值班航行在較復雜水域時船長要上駕駛臺給以特別的關照和指導，必要時親自指揮。支持、鼓勵和幫助他們加強學習和刻苦歷練自己。
4.3. 對經過教育、教授和督導仍然自以為是，難以勝任其工作的駕駛員，要毫不猶豫地要求公司換人，以免過分的遷就釀成大禍而懊悔莫及。
5. 船長要全面了解和掌握船舶主要構件和機械設備的性能狀況
5.1. 掌握“四機一爐”的性能狀況。“四機一爐”是船長控制船舶的基礎，任何一樣不能工作都將使船長處于無能為力的尷尬境地。及時掌握了它們的性能狀況，并根據其性能狀況進行周詳策劃，采取合理措施，趨利避害，制定確保船舶安全的方岸。如為了避免船舶在搶過臺風進路時主機、舵機故障、狹水道航行時舵機故障、靠離泊時不來倒車、緊急拋錨而拋不出去等等險情發生，萬一發生而沒有應急預防措施。所以，船長必須掌握“四機一爐”的工作狀況，并根據其狀況“量力而行”，避免其“力所不及”而出現險情或發生事故。
5.2. 掌握船體構件的狀況。船舶構件的嚴重銹蝕、開焊、斷裂等，勢必造成船舶強度和抗風浪能力極大下降。船長掌握了船體構件的狀況后，要據情選擇適當的航線，科學地裝載和配載，遇有惡劣天氣及時減速調向或擇安全水域停航避風。散裝船舶在大風浪中沉沒的海難事故，絕大部分都是船體構件出現問題而船殼板開裂進水所致。散裝船舶裝載大于1780公斤/立方米比重的重貨，如鐵礦、生鐵、鋼材、礬土和水泥都是重貨。船舶的最脆弱區域是一艙和二艙的前壁及其雙層底，要是裝載重貨在風浪中其一艙或二艙艙內進水，其貨艙間艙壁不可能經受得住水和貨物混合晃動的沖擊，特別是隔艙裝載時，一個艙內的艙壁被沖擊倒塌，緊接著的進水能夠迅速將另一艙壁沖塌，船舶會在幾分鐘內沉沒。
5.3. 高度重視甲板上各艙柜的通氣筒、測量孔、水密道門等的水密性能。下邊柜和雙層底柜的通氣筒和測量孔不水密，當甲板大量上浪時則等于沒有下邊柜和雙層底柜，貨艙道門不水密則等于不關艙。船舶滿載航行時，如果船內進水則必然造成船舶超載，船舶在大風浪中不斷進水和超載，船舶受力和強度則迅速惡化，災難性海事可能隨時發生，有時船員都來不及逃生。船舶在大風浪中發生的海難事故中，多數救生艇沒有發揮作用，真正起到很好救生作用的是救生筏，要重視救生筏的維護和保管。
5.4. 確保消防、救生等應急設備處于良好工作狀態。凡是用到消防、救生等應急設備時，都是緊急關頭，是攸關船舶和船員生命安全的時刻，必須要確保各種應急設備處于良好工作狀態，并結合日常的嚴格演練，使每個船員都熟悉有關設備及器材的性能和使用。消防、救生等應急設備工作良好和船員具有熟練的應急技能，往往可以將災難消滅在萌芽中，轉危為安，逢兇化吉。
6. 嚴格遵守《國際避碰規則》是確保船舶安全航行的保障
《國際避碰規則》是世界各國船舶共同遵守的船舶航行管理和避讓行動的強制性規則，船長要竭盡全力確保在本船得到嚴格遵守。為了確保船舶安全航行，在任何時候船長要在保證自己做到的同時，還要不斷地教育和督導每位駕駛員牢記并做到：
6.1. 認真落實安全航行三大要素：保持正規了望；使用安全航速；正確判斷碰撞危險。保持正規了望是關鍵，是重中之重。
6.2. 堅持避讓行動的四大原則：及早地采取避讓行動；大幅度地避讓；寬裕地讓足；讓清駛過。
6.3. 要極其慎重地采用背離規則條款。采用背離規則條款與違反規則規定的界定條件十分明確和嚴格，即采用背離規則的行動結果必須是避免了碰撞。一旦發生了碰撞就是違反規則而造成的碰撞，必須要負最主要的碰撞事故責任。船長和/或駕駛員除非不得已時不要輕易采用背離規則條款，避免發生事故后負不應該負的責任或負不該負的主要責任。
6.4. 高度重視追越船的責任和義務。不管規則其它各條如何規定，追越船始終負有讓路的責任與義務。“隨后兩船間方位的任何改變，都不得把追越船看作為規則各條含義中的交叉船，或免除其讓開被追越船的責任，直到最后駛過讓清為止”。因為追越船對被追越船負有全部的讓路責任和義務。在狹窄水域、航道和船舶密集等復雜水域航行時，若沒有確切的駛過讓清把握，要盡可能避免追越她船，特別是在中國江河和港口水域對各種大小船舶更要格外小心謹慎，要認真吸取很多碰撞事故是發生在追越地方船舶、漁船和小船的深刻教訓。
6.5. 保持“海員通常做法可能要求的任何戒備”，避免“海員通常做法可能要求的任何戒備上的疏忽”。任何戒備都來自于知識、經驗、警惕和預見，并且有能力在發生最壞情況下仍能采取或正在采取確保本船安全的辦法和行動。
6.6. 船舶航行期間，駕駛員應勤測定船位，值班水手要勤核對磁羅經和電羅經航向，謹防電羅經故障不能指北時而偏離計劃航線，甚至駛向危險水域。特別是使用自動舵夜間航行在近岸或存有礙航水域時，駕駛員更應重視和督促值班水手勤核對電磁羅經航向，以防萬一。
7. 船舶貨載和航線
7.1. 船舶貨載（以散裝船為例）。
7.1.1. 配載計劃和裝載要盡可能符合“裝載手冊”規定的裝載要求，特別是裝載重貨，其重量不能超過艙底負荷，避免各艙貨物堆裝在艙底中央部位而造成艙底局部受力超極限。裝卸貨、排放和注入壓載水要符合《散貨船裝卸安全操作規則》的規定，并進行認真的強度計算，避免出現過大的彎矩和剪力。要盡可能保持船舶處在均衡的最佳受力狀態。貨物裝載不當能使船舶局部受力超極限，造成船舶剛體變形，增加船體構件的作用力。
7.1.2. 貨物配載和裝卸除了按“裝載手冊”和《散貨裝卸安全操作規則》執行外，老齡船一般應遵守按艙容比例分配貨物，且保持不少于三次循環裝卸完畢的原則。要禁止隔艙裝重貨和空一個艙的裝載情況。
7.1.3. 裝載精礦等含水量高的貨物的含水量不應超過8%，否則裝船后貨物表面將有水滲出，當含水量超過8%時，船舶必須備有工作可靠的電動潛水泵二臺以上，但無論如何不得裝載含水量超過12%及其以上的貨物。
7.1.4. 裝運圓木或木材。裝運圓木或木材要滿足其三條基本要求：穩心高度（GoM）大于船寬的2%，小于船寬的3%；甲板貨高度不超過船寬的三分之一；甲板貨重量不超過艙內貨物重量的二分之一。綁扎張緊裝置要符合要求。甲板貨高度在4米以下時，其綁扎系索最大間距為3米；甲板貨高度大于4米時，其綁扎系索最大間距不大于1.5米。初次綁扎系固后其收緊裝置的螺桿剩余螺紋長度應不少于其總長度的一半。要在泊位或錨地等到完全綁扎牢固后方可開航。航行期間要每天收緊全部綁扎裝置。
7.1.5. 裝貨臨近結束調整吃水階段要防止產生過大的舯拱或舯垂，避免腫垂導致超載。對老嶺船舶已經造成的固有舯拱或舯垂應保留，不要試圖用裝載貨物進行糾正，以免改變其受力狀況而對船舶再次造成損傷。
7.1.6. 正確使用航區要求的船舶季節載重線，準確控制安全吃水。
7.2. 航線計劃
7.2.1. 根據航次任務、季節載重線、季節氣象、船舶狀況、船舶貨載、船舶吃水等因素設計航線計劃。其原則是安全經濟，安全為前提。
7.2.2. 認真審核二副按船長指示繪畫的計劃航線。特別注意計劃航線要遵守通航分隔制的規定，在沒有專門航行規定的海峽等水域要靠近本船右舷一側的水域航行，不要離岸邊和礙航物太近。若走氣導航線，則應按其推薦意見繪畫航線。
7.2.3. 督導二副確保航次所用海圖已改正到船存航海通告。
7.2.4. 船長在開航前要仔細閱讀港口水域的全部海圖，熟記港口水域內安全水域和計劃航線附近的礙航物及安全距離，力求在腦海里有港口海圖的影像。
8. 大風浪中
8.1. 大風浪中航行
8.1.1. 船舶在大風浪中航行，船長要根據船舶的技術狀況、載貨、風和涌浪情況，及時適當調整航向和減速，以減輕橫搖和涌浪沖擊船舶的應力，避免巨大涌浪力對船體及其構件的損壞，特別是老齡船在大洋里受到較強迎頭涌浪沖擊時，調整航向和航速尤為重要。
8.1.2. 適當調整航向，避免船舶隨涌浪發生劇烈的諧搖（共振現象），防止貨物移動或綁扎加固貨物松散，尤其要預防諧搖可能造成船舶傾覆。保證船舶大風浪中航行安全的三大要素：動力、浮力、穩性。
8.1.3. 盡量避免船舶在涌浪波長與船長基本相同的狀況下頂浪航行。
8.1.4. 一般來說，順風浪有利于航行，但應保持船速快于浪速，保持良好的舵效。
8.1.5. 大風浪中掉頭要選擇在“大浪群”過去后這一短瞬間開始逐漸加大舵角，當下一組“大浪群”到來時要立即正舵，待下一組“大浪群”過后再抓緊繼續進行，一般可順利掉頭。無論如何，在大風浪中掉頭要格外小心，謹慎操縱。在特別強的大風浪中，如不是萬不得已，應避免掉頭。可采取偏頂風，主機減速至能夠維持舵效的速度，滯航抗風。單螺旋槳船舶滯航時，采用左首舷頂風比右首舷頂風更易于穩定船首向。
8.1.6. 增加測量各艙柜的次數，夜間也不應中斷，必要時調整航向或掉頭航行也要對各艙柜進行測量。老齡船在6級及以上風力就更要增加勤測次數，8級以上風力就應堅持每4小時測量一次，以便確保及早發現船舶進水等以外情況。
8.1.7. 加強對各艙柜水密設施（包括錨鏈艙道門）、透氣筒、測量孔蓋等的檢查，嚴防甲板上浪對其造成的任何損壞和/或不水密使船舶進水沒有及時發現而釀成災難。
8.1.8. 據情對甲板進行巡視，觀察和發現可能出現的異常情況及聲響。
8.1.9. 船舶在遠離海岸陸地的大風浪中失去動力漂泊，船舶橫風諧搖嚴重或將漂向礁石等危險物時，將錨松至3—5節入水（具體根據錨機的工況和能力而定），可適當改變船舶的橫風狀態和漂移方向。能夠明顯改變橫風狀態和漂移方向的辦法是找10個左右的廢油桶，將油桶鑿上若干洞，用3寸左右的鋼絲從桶的兩頭串聯起來成環狀并將鋼絲卡牢，再將環狀桶圈系固在錨上部的錨鏈環上隨錨一起松錨鏈兩節入水。實踐證明此方法有效且作用顯著。
8.2. 大風浪中錨泊
8.2.1. 大風浪中錨地錨泊。船長要根據氣象預報情況，若已在錨地錨泊將遭受9級以上大風，且有較有較寬闊的安全水域，則應改單錨為拋“一點錨”抗風。若沒有足夠的安全水域時，船長不要怕麻煩或存有僥幸心理，應及時起錨駛至較寬闊的安全水域拋“一點錨”。在拋一點錨遭遇很強大風擔心走錨或發現走錨時，可用車舵配合助錨抗風。大風過后為了防止錨鏈絞纏，應在風力減弱至7—8級時再改“一點錨”為拋單錨。
8.2.2. 大風浪中只要環境和情況許可，避免駛進錨泊船密集水域，選擇在較寬闊的安全水域錨泊。在需要較近距離駛過拋錨的她船時，要盡可能從錨泊的船尾部水域通過。
8.2.3. 大風浪中錨泊，要充分考慮到涌浪的顛簸高度，確保足夠的富裕水深。一般要求船舶龍骨至海底的水深不得小于5米。拋錨的最好海底地質是軟泥，其次是泥沙。
8.2.4. 大風浪中錨泊發現走錨時，若沒有足夠寬闊的安全操縱水域，只能用車舵助錨，而不可絞錨或試圖移錨位等操縱。因為錨一旦絞起將很可能使船舶失控，船舶失控將造成更加嚴峻的局面或事故。
9. 冰區中
9.1. 冰中航行
9.1.1. 無冰區加強的船舶可在3/10—4/10的流冰中通過。具有我國冰區加強B及的船舶，可在5/10—7/10的流冰中通過；若該船海上速度能達到14節以上，可在8/10—9/10的流冰中通過，但可能造成船體輕微損傷；船舶在10/10的流冰中航行可能被流冰困住而失去控制。
9.1.2. 保持適當的吃水及吃水差，車葉浸在水下愈深愈好，無論如何車葉不能露出水面，尾傾0.5—1.0米為宜。
9.1.3. 使用低位海底閥箱的海水冷卻系統。
9.1.4. 盡可能在有她船航行過的水域航行，避免另辟航路。夜間可在雷達上看出她船通過的航路。冰凍開始和加強期間距岸邊越近冰情嚴重，天氣變暖化凍期間距岸邊越遠冰情越重。
9.1.5. 在嚴寒冰凍水域壓載航行或停泊時，上邊柜應保持85%滿，下邊柜保持90%滿，防止壓載水冰凍脹裂船舶構件。
9.1.6. 在流冰中和浮冰中，要盡可能避免用倒車，當不得不使用倒車時也要盡可能縮短用倒車時間。當船舶被流冰擠壓不能前進或后退時，仍要保持正常全速進車，并輪換使用左右舵20度至滿舵使船舶擠壓兩舷流冰，維持至潮流改變時流冰疏松后船舶即可前進續航。
9.1.7. 離河口有流冰時，應在高潮落流時通過。駛進河口或進港航道有流冰時，宜在低潮漲潮流時通過。滿載進出港口航道有橫向流冰時，應使用拖輪和/或破冰船協助船舶駛進和駛出出航道，以免被橫向流冰壓離航道擱淺。
9.1.8. 凡是環境和情況允許，應遠離岸邊、島礁和其它礙航物航行。
9.1.9. 繞開冰山區。紐芬蘭島的東南、東部近島海域、東北和北部海域春夏季是著名的冰山區，船舶應避開此海域航行，在此海域附近航行時，要開啟雷達探測。發現冰山時要遠離，因為冰山露出水面部分僅是其水下部分的1/7。
9.2. 冰區中錨泊
9.2.1. 在冰區中拋錨，一般出鏈長度不超過兩倍水深，淺水中可出鏈一節，無論如何出鏈長度不應超過三節入水，以防流冰擠壓船舶斷鏈丟錨。當發現走錨致有危及船舶安全時，可動車助錨，或起錨到安全水域重新再拋錨。
9.2.2. 在冰區中錨泊，錨機馬達要常開，以防關停后液壓油冷凍而在需要時不能啟動。
9.2.3. 在冰區中啟航動車時，應先用極慢車速推開車舵附近的浮冰，然后小舵角左右用舵，察看一切正常后再適當用車，以防流冰和浮冰損壞車舵。
10. 防抗臺風
地球大氣變暖，海洋水溫升高，生成臺風的頻率發生變化，臺風的強度增強，臺風形成的更加巨大，變化規律異常，破壞力難以預料。2005年的“卡特麗娜”颶風幾乎摧毀了美國新奧爾良市的現實證明了臺風是毀滅性天氣。隨著地球大氣的變暖和海洋水溫的局部變化，必定要引起大地氣象和地質（印尼海嘯和巴基斯坦地震）等方面的變化，是惡性的、毀滅性的和難以預測的異常變化。船長必須高度關注和正視這些問題，切實做好防抗臺風工作。
10.1. 防抗臺風應遵循“能避則不抗”的原則。船舶能及時駛往海上避臺較在港口水域錨泊或碼頭系泊抗臺風具有廣泛的回旋余地，可能更為安全。
10.1.1. 預計到臺風要襲擊船舶所在港口時，船長要積極與代理、裝卸公司及有關當局聯系，全力爭取在遭受臺風襲擊前裝卸完畢離港開航。
10.1.2. 若港口避風條件不好，船舶要及早與各有關方聯系，并保持裝卸貨狀況符合海上安全航行的強度等要求，在臺風來襲前及時離港去海上安全水域避臺風。
10.1.3. 若碼頭、港內水域沒有很好的遮蔽大風條件，船舶應在臺風來襲前及時離泊。此時要根據臺風過境時距離臺風中心的距離、本船處在臺風的哪個象限和遭受臺風襲擊的風力風向等，去安全水域防抗臺風。在港口及其附近水域拋錨抗臺風時，要選擇能夠很好遮擋臺風過境時大風的遮擋物（如較高的大島、陸地高山等）的背面，水深富裕，水面寬闊，底質良好的水域拋“一點錨”抗臺風。否則，要駛往海上，遠離臺風進路避免遭受臺風襲擊。
10.1.4. 若港口和泊位的避風條件特別好（如高雄港），可在泊位加纜抗臺風。臺風過境時要備妥主機，船員各就各位進入抗臺風工作。
10.2. 海上避臺風
10.2.1. 北半球，在臺風左半圓距離中心250海里以外，一般不影響船舶順風安全航行；在臺風右半圓距離中心450海里有時還是狂風大浪，要格外謹慎。
10.2.2. 北半球，臺風向北——東北轉向時移動速度減慢，一旦朝東北方向轉向移動時，其移動速度會越來越快，船舶若處在臺風東北水域時，要務必小心被卷進臺風中心。
10.2.3. 搶過臺風進路時，要確保“四機一爐”工作正常，否則應在臺風后面通過。臺風過后涌浪很大，超大型船和老齡船要充分考慮到巨大涌浪可能對船體造成的損壞。
10.2.4. 若空船需要在貨艙壓水時，則應在碼頭靠泊期間將貨艙壓滿后離泊。避免在有大風浪的錨地對貨艙壓水，嚴禁在海上航行時對貨艙進行壓水或排水。
11. 進出港航行
11.1. 港口航道航行
11.1.1. 船長要提前詳細閱讀海圖和有關資料，了解航道水深、寬度、危險區域、淺灘暗礁、沉船等礙航物，熟知潮汐和潮流情況，掌握港口規章和有關通信報告規定，研究、分析可能遭遇的船舶通航和氣象情況，制定出進港航行計劃和應急措施。清楚航線附近海域的海底電纜情況。
11.1.2. 經過長時間遠洋航行抵達港口航道或錨地前，一定要認真試主機的倒車，檢查并試轉錨機和絞纜機。避免不來倒車和拋不下錨的緊張或危險局面。
11.1.3. 船舶在進港或航道等復雜水域時，船長應提前上駕駛臺熟悉和了解各方面的情況，只要一切心中有數了，指揮操縱就心中不慌，能避免慌亂出錯。出港口或航道等復雜水域時，船長不要急于離開駕駛臺，以便應對出現駕駛員無力處置的情況或險情，應等到安全水域寬闊，船舶稀少，且其動態清楚而無任何隱患時再離駕駛臺從事其它工作。
11.1.4. 船長要禮貌接待引航員，滿腔熱忱的歡迎引航員為本船提供引領服務，禮節地將船舶有關安全操縱等資料提供給引航員，并保證引航員上下船及在船期間的安全，同時盡可能提供力所能及的生活照顧和安排，使引航員愉快地從事引領工作。
11.1.5. 引航員在船是幫助船長指揮和操縱船舶，在引領工作中船舶發生任何事情和事故，領航員不負責任何損壞或損失的責任。引航員在船時船長仍然負責指揮、操縱和管理船舶的一切責任。船長應對引航員指揮、操縱船舶的指令是否正確進行監督，對其指揮、操縱的結果要進行觀測和判斷，發現疑問時要毫不猶豫地提出，發現不當或錯誤要立即糾正，要認真履行船長的職責，不能盲目依賴引航員。
11.1.6. 船舶按港口、代理及引航站的通知駛往引航員登船位置途中或抵達時突然遇有濃霧而取消一切進港計劃時，可能有多艘進港船舶擁擠在引航員登船附近水域，無法拋錨的出口船舶在此水域下引航員，浮標、淺灘和水下礙航物多，安全操縱水域狹小，再有風流影響，各種情況千變萬化，時間緊迫，異常復雜，這時只要海底狀況允許，及時拋錨將船停住和固定在一定范圍可能是最為安全的有效措施。拋錨后要及時用VHF發布安全通告，等到能見度一旦允許時即起錨駛往安全水域錨泊等待安排。
11.1.7. 按避碰規則和港章行駛（見前面“嚴格遵守《國際避碰規則》是確保船舶安全航行的保障”章節），按規定向有關方報告。
11.1.8. 船長認為必要時，要毫無顧忌地指令大副和木匠了頭并備雙錨航行，以便及時了解前方有關情況和應對可能發生的任何緊急情況。在江河和航道較長的水域航行，無論何種原因船長認為不需要大副和木匠值守了頭時，也要將雙錨備至錨干在錨鏈筒內剎牢并脫開離合器，在緊急需要時去人松開剎車即能將雙錨拋下的狀態，以備不測。
11.1.9. 小心謹慎駕駛，避免追越她船，避免“海員通常做法可能要求的任何戒備上的疏忽”。
11.1.10. 及時減速、停車或倒車把船停住可能是在進出港航行中最有效的避讓措施。需要將船完全停住時，要果斷地使用全速倒車，在無強頂風頂流等較平靜的水域，全速倒車浪花達到接近船舯時船舶即基本停住不動。
11.1.11. 緊急情況下為了盡快把船停住，要及時命令大副拋雙錨兩節甲板（滿載）或入水（輕載），在錨鏈還沒有受力的短瞬間即刻緊緊剎牢。萬一因沒能及時剎牢而錨鏈繼續跑出時，此時若繼續剎車已無任何作用，只會將剎車帶磨損燒毀，其正確有效的辦法是即刻再快速松鏈一節后，在錨鏈還未受力的短瞬間再迅速用力剎牢，一般可剎住錨鏈。若再次剎不住，可再次循環此操作。如此既能控制住船舶，又可防止燒毀剎車帶或斷鏈丟錨。
11.1.12. 不論何種原因迫使船首一舷接近浮標或其它礙航物致有擦碰時，要即刻向有浮標或礙航物的一舷用滿舵并停車，以甩開船尾避免車葉和舵受損，從而減輕損壞和損失。
11.1.13. 在進入航道前和在航道航行中用準風流壓差，并不斷地核查及修正，盡可能保持在航道中間和/或沿本船右側航道行駛。沿航道一側航行時注意糾正船頭向深水一側偏轉而船尾甩向淺水區域的傾向。
11.1.14. 注意淺水效應造成船首不穩，船速下降，舵效變差和岸吸。船底下的富裕水深越小越明顯，有時甚至使船速幾乎為零，此時若減慢車速則船舶即刻前進。所以，船舶要留有足夠的富裕水深，一般要求富裕水深是其吃水的15%。英國引航員協會提出船舶應保持的富裕水深是，港外開敞安全水域為吃水的20%，港外航道為吃水的15%，港內為吃水的10%。
11.1.15. 在追越她船或避讓來船前，應與其聯系溝通，協調雙方航行及避讓行動后，再按商定措施行動。否則要極其謹慎，避免貿然行事。
11.1.16. 高度關注當地的小船和漁船不懂避碰規則而橫沖直撞，特別是在中國的江河、港口水域（如老鐵山水道、成山頭水域、長江及長江口水域、閩江及閩江口水域、珠江及珠江口水域、瓊州海峽及其西部水域等）的地方小船、漁船和個體戶船舶，他們絕大部分不懂避碰規則和航行法規，一心抱著大船不敢撞她而會避讓的想法，我行我素，橫沖直撞。更有甚者可能為了索取高額賠償而故意與大船造成輕微擦碰。船長必須隨時做好最壞情況下的緊急行動準備，特別是做好全速倒車和/或拋雙錨將船及時停住的準備。
11.1.17. 在有導標的航道中航行，要充分利用導標導航，尤其在受橫流影響時，不能盲目依賴浮標，認為船舶在兩舷浮標的中間就是在航道的中間。
11.1.18. 利用浮標導航時，應注意核對浮標的形狀、顏色、編號和燈質，要利用陸標勤測定船位，GPS船位僅供參考。
11.1.19. 在急轉彎航道中，頂流轉彎要一氣呵成，避免用反舵糾正，否則很可能出現險情。
11.2. 靠離泊
11.2.1. 要盡可能了解泊位的風流對船舶的影響，泊位系泊船情況及靠離泊位前后距離她船的距離，向引航員了解和/或制定靠離泊方案，并及時將靠離泊的重要操作注意事項通知首尾的大副和二副，包括如何拋開錨（若需要），帶拖輪的位置、方法和注意事項，首尾各先帶什么纜繩等。
11.2.2. 帶拖輪纜繩時提醒首尾查看拖輪纜繩狀況，若其纜繩破舊會被拖斷時，應要求更換足夠強度的拖纜，或者改用船方的12寸的新纜繩做拖纜。用船方纜繩做拖纜時，應挽樁8花以上，且將最上面3花在纜繩交叉處用繩扎緊，人員遠離，以防纜繩彈出、斷纜造成事故和意外傷人。
11.2.3. 船長應與輪機長約定緊急用車的車鐘指令。傳統做法是駕駛臺將車鐘滿幅前后重復搖三次最后停在所要車鐘，輪機長或值班輪機員見到此車鐘令時，將盡最大可能以最快地速度操縱主機達到所要轉速。在關鍵時刻，車早來半分鐘就可以避免事故。在復雜水域和泊位位置緊張的港口，船長最好將有關情況和要求通知輪機長，以便確保及時來車，以策安全。
11.2.4. 船長要眼觀六路，耳聽八方，不但注意觀測和核查引航員的操縱措施安全，還要聽清引航員的操作指令，監督駕駛員確保車鐘令指示正確，監督和/或指令駕駛員監督舵工操舵迅速無誤。
11.2.5. 船舶掉頭一般采用向右或向上風掉頭，掉頭所需水域的直徑不能小于船長的1.5倍，船舶掉頭水域直徑一般要求為船長的2倍以上。
12. 拋錨操作
12.1. 正常拋錨
12.1.1. 要認真分析和研究錨地情況，確認所用海圖使用的水深單位，預選適合本船安全要求的錨位。駛進錨地前用雷達觀測預選的錨位是否可用，否則需要另選錨位。
12.1.2. 在慢速駛進錨地時將準備拋的錨備至距離海底5米以上，同時備妥另一錨以備應急。
12.1.3. 拋退船錨。正常情況下一般都是拋退船錨，有利于操縱船舶和拋錨操作。在沒有強風流的情況下，根據拋錨她船的船首向判斷，頂風流駛向錨位，據情及時停車，在距離錨位1—3鏈時左滿舵轉向90度左右，用后退三倒車，當倒車水花達到船舯時令大副拋錨并停車，此時本船與錨泊的她船基本同向。拋錨兩節鏈入水剎住，待受力拉一下錨抓底后，再據情分幾次松鏈至所需要長度剎住，并令大副觀察錨鏈受力情況，在錨鏈受力后又緩慢松弛，則錨已抓牢。
12.1.4. 拋進船錨。在錨地擁擠和狹窄水域，沒有足夠的水域可供船舶安全操作，致使船長不能保持船舶頂風流及與已錨泊船同向駛向錨位，當駛向錨位與錨泊船首向相反或接近相反等情況下，船長要據情及時停車，控制好船速和航向，待船舶前進抵達錨位點時即指令大副拋錨兩節鏈入水剎牢（正常錨泊水深情況下），同時用后退三倒車，待倒車水花達到船舯時停車，等到船舶掉頭與錨泊船基本同向時，再松錨鏈和視情用車，松到所需鏈長并剎牢。拋進船錨時務必控制好抵達錨位時的船速，特別是大型滿載船舶，前進速度過快時，極易造成斷鏈丟錨，故一般情況下，船長不要拋進船錨。
12.2. 拋一點錨
12.2.1. 拋一點錨。將左右兩個錨備妥為同樣情況，屆時由兩個人操作左右錨同時將雙錨拋至同樣鏈長，一般拋到兩節入水剎住，待錨鏈受力拉錨抓底后，再同時松鏈，并根據情況按需要松到同樣鏈長剎牢。
12.2.2. 由一點錨改拋雙錨。由兩人操作左右錨機同時絞錨，絞至兩節出水時，停絞下風下流錨，繼續絞上風上流錨，待絞至錨出水后停絞，再據情松下風流鏈至需要鏈長剎牢。當然也可以全部絞起后再重新拋一點錨，只是費事和離開原錨位，錨泊船擁擠時易出現意外。
12.3. 深水拋錨
12.3.1. 錨地水深在25米以內，備錨至水面或錨入水皆可，屆時松錨機剎車拋錨。
12.3.2. 水深25—50米，應在船舶較慢速度時，用錨機絞鏈送錨至海底以上不少于5米，屆時再松錨機剎車拋錨。
12.3.3. 水深50—80米，一般不適宜拋錨，但現今很多情況下，往往要在如此水域拋錨加油等。在此情況下，應在船速極慢時操縱錨機絞鏈送錨至海底以上10米以上停住，待船舶抵達錨位且控制船速基本為零時，再操縱錨機繼續送鏈入水至所需長度后剎牢，脫開錨機。在送鏈拋錨期間務必控制船速極慢移動，以防損壞錨機。
12.3.4. 水深80—100米，應避免拋錨，但在去意大利的熱內亞港外和希臘的PIRAEUS港外錨地加油時，70米以下的水域往往被她船占用，只剩下80—100米水域。在如此深水拋錨，若錨機性能和工況良好，一般能夠將錨絞起，可按上述3操作拋錨。否則要設法在較淺水域拋錨。若不得不在如此深水拋錨時也只能按上述操作進行。起錨時要注意，一般在錨快離底時絞不動，此時應停絞，且用剎車剎牢，稍微動主機讓船舶拖動一下錨后即停車，之后再絞一般可將錨絞起。若仍然絞不動，則可用纜機或克林吊協助錨機絞錨離底后，再用錨機一般能將錨絞起。
船長在如此深水拋錨，要謹慎操作，無論如何都不能在水深超過110米的水域拋錨，不可用剎車拋錨，拋錨和起錨時要保持船舶基本不動。
13. 事故中的處置
行船走馬三分險。智者千慮終有一失。常沿河邊走，難免不濕鞋。歷盡艱辛，不發生任何大小事故，這是我們每個人的美好愿望。我們是唯物主義者，不是“神仙”，沒有人敢下保票。所以，我們必須知道一旦發生事故，船長應如何分清輕重緩急，正確處置去避免可能存在的再一次危險，或盡全力減輕損壞或損失，能保船則保船，保不住船則要保證船員安全。
13.1. 船舶進水
13.1.1. 一旦發現船舶進水，首先停車，用舵調整船首向，使船舶順風浪，或使破損處處在下流或下風浪。
13.1.2. 組織船員穿妥救生衣后再分別進行查漏，有可能時到破損部位察看。同時準備排水和備妥應急救生設備。
13.1.3. 立即測量各污水井、雙層底油水艙柜和首尾尖艙，并做好測量記錄。剛開始每半小時測量一次，若暫時沒有發現進水，之后可據情每小時或每兩小時測量一次，不可中斷。
13.1.4. 若有進水，要根據進水速率與排水能力以及保有浮力的損失狀況，查核本船破損控制圖說明的情況，迅速確定船舶的危險程度。
13.1.5. 若有沉沒危險，則迅速查看附近是否有淺灘，測算能否駛往淺灘去擱淺，可行則即刻行動。否則即迅速組織船員準備棄船，發布求救信號、警告和求助通告，向船公司報告。
13.1.6. 若無沉沒危險，要把情況搞清楚后盡早報告船公司，在公司指導下和協助下全力搶險。
13.2. 船舶擱淺
13.2.1. 一旦發現擱淺要立刻停車。組織船員對各艙柜進行認真的連續測量，對船體周圍進行測深，查看船舶六面吃水，并作好各項測量記錄。指示輪機長將冷卻水系統改為高位閥箱和認真檢查機艙有無異常。
13.2.2. 查看擱淺處的底質和擱淺時的潮高、潮流，觀察水面有無油污。
13.2.3. 若擱淺在流較強的砂底淺灘或有較強涌浪時，要及時拋錨，并保持錨鏈適當受力，以固定船位。
13.2..4. 根據船舶損失吃水情況，計算可否利用本船主機及錨機的力量自行脫淺。
13.2.5. 查清基本情況后及時報告船公司。在公司的指導和協助下脫淺。
13.2.6. 若脫淺時仍要保持測量各艙柜，若此時發現船舶有破損進水，要及時了解進水情況。若排水能力大于進水量時，要及時排水。
13.2.7. 若進水量超出排水能力時，且船舶吃水增加，船體不斷下沉時，應立即慢速駛往底質良好且平坦的淺灘自行擱淺，避免船舶沉沒，以便進一步處置。
13.3. 船舶之間碰撞
13.3.1. 大船之間的碰撞。
13.3.1.1. 在碰撞不可避免時，要盡可能使船頭部位相撞，避免撞到和被撞到機艙部位，以減少損壞和危險。
13.3.1.2. 碰撞后要根據碰撞情況決定是否需要開車頂，立即組織船員查看有無船體破損和進水、破損及進水情況，測算判斷本船有無沉沒危險。若本船有沉沒危險，則立即發出棄船警報和求生信號，并組織船員撤離求生。
13.3.1.3. 若本船無沉沒危險，則立即查看她船有無沉沒危險和人員落水。如她船有沉沒危險則即刻救助她船船員，有落水者則施放救生艇救生。
13.3.1.4. 當一船頭撞入另一船船體時，一船不要倒車拔出，應設法帶上纜繩穩固原狀，避免迅速進水沉沒，以爭取更多時間搶險。當另一船有沉沒危險時，在深水大海水域，一船要迅速接過另一船的全部船員后，再開倒車拔出船頭并駛離另一船一定距離，以防沉船時進一步危機其安全；在沿岸淺水水域有淺灘時，一船可頂推另一船至淺灘使其擱淺，避免其沉沒。
13.3.1.5. 當兩船碰撞后都沒有進一步的危險時，即報告船公司，在公司指導下和協助下作進一步的處理。
13.4. 大船與小船及漁船間碰撞
13.4.1. 大船與小船或漁船發生碰撞，很多情況下是大船基本無損，小船或漁船破損沉沒，人員落水或隨船失蹤。船長對此要心中有數。
13.4.2. 大船要首先停車，查看碰撞情況。若小船或漁船沉沒，或有人落水，立即發出救生警報，組織船員施放救生艇救助落水人員。
13.4.3. 向獲救者了解沉其在船人員數量，清查獲救人員，對獲救傷員等進行救治，對獲救者進行全面的照顧和生活安排。
13.4.4. 若本船無力及時救起全部落實人員，要及時用VHF發布求助通告，向就近港口求助救生。向船公司報告，在船公司指導和協助下做進一步處理。
14. 關于船舶安全管理工作，仁者見仁，智者見智。本人上述的船舶安全管理重點工作和關鍵性操作，還不夠具體和全面，懇請船長們在不斷的實踐中繼續探索，認真研究和總結，為航海者的安全添磚加瓦。
浩瀚大海波濤涌，雄偉巨輪昂首行。
天上地下多少事，千頭萬緒唯安全。
航海是一個艱險的行業，艱是指其需要的知識廣泛和生活乏味，險是指其所處的環境和遭遇的情況隨時多變，既然選擇了這個行業，我們就要滿懷信心，不畏艱險，乘風破浪，從一個勝利走向另一個勝利，用勝利的凱歌書寫自己航海史的輝煌篇章。
